Dodano: 2017-04-15 10:12   |   Dodał: a.jakubowski (Arkadiusz Jakubowski)   |   Kategoria: Aktualności

Tendrzak, stonka, bonanza i ryflak

Tendrzak sapał i wypuszczał z komina kłęby dymu i snopy iskier, które wiatr unosił w dal. Kilometr za kilometrem, bez pośpiechu połykał trasę. Kobylinka nigdy za bardzo się nie spieszyła

 – Miałeś wrażenie, że gdy wyskoczysz z pierwszego wagonu, zdążysz narwać przy torach kwiatów dla dziewczyny i jeszcze wsiąść do drugiego wagonu – wspomina Jarosław Lisiecki. –  I tak właściwie było do samego końca, aż do jej zamknięcia.
    Urodził się we Wrocławiu, a Kobylinkę (czyli pociąg jeżdżący na trasie Rawicz-Kobylin) poznał, bo Lisieccy mieli rodzinę koło Pępowa, którą często odwiedzali. Środek transportu z Wrocławia do Pępowa był wtedy w zasadzie tylko jeden – pociąg.
    – Ale za to jechać można było aż na trzy sposoby – wspomina. – Po pierwsze pociągiem z Wrocławia do Krotoszyna, gdzie należało wsiąść w pociąg relacji Leszno-Ostrów Wielkopolski i nim dojechać do Pępowa. Druga trasa wiodła z Wrocławia do Leszna, gdzie była przesiadka na pociąg do Ostrowa Wielkopolskiego. Wtedy przyjeżdżało się do Pępowa z drugiej strony. Ale najbardziej radosna i ulubiona była trzecia trasa. Jazda nią trwała wprawdzie najdłużej, bo choć liczyła najmniej kilometrów, to trzeba było jednak dwa razy się przesiadać, ale za to miała niepowtarzalny klimat. Najpierw dojeżdżało się z Wrocławia do Rawicza główną magistralą Śląsk-morze, a w Rawiczu przesiąść się właśnie na Kobylinkę i nią dojechać do Kobylina. Tam przesiadka do pociągu Leszno Ostrów i wysiadka w Pępowie. To właśnie te podróże Kobylinką pamiętam najbardziej: tendrzak, wagony z otwartymi platformami na końcach. Stojąc na nich trzeba było się odwracać plecami do kierunku jazdy, żeby iskry nie wpadły do oka.
    Kobylinka była linią lokalną, na której nigdy nie odbywała się rewia kolejowej mody. Nigdy na nią nie trafiały najnowocześniejsze lokomotywy i nowo zakupione przez PKP wagony, ale i tak  przegląd sprzętu, który przewinął się po szynach Kobylinki może być ciekawą lekcją o historii polskich kolei.
    – Kobylinka była linią lokalną o niewielkim znaczeniu – mówi Tomasz Węsierski, pasjonat kolejnictwa, kolekcjoner eksponatów związanych z historią PKP, właściciel nieczynnego dworca kolejowego w Nojewie, w którym zamierza utworzyć muzeum kolejnictwa, twórca muzeum kolejnictwa w Kunowie koło Gostynia  oraz prezes Stowarzyszenia Krzywińskie Koleje Drezynowe. – Była obsługiwana przez sprzęt, którym dysponowała lokomotywownia w Ostrowie Wielkopolskim. I na tej podstawie, z dużym prawdopodobieństwem można określić jakie lokomotywy jeździły na Kobylince. Na pewno pod koniec istnienia tej linii obsługiwały ją  lokomotywy spalinowe SM42 z dwoma,  maksymalnie trzema wagonami. Tak wyglądały składy osobowe na większości takich lokalnych tras.
    SM42 to legendarna i bardzo popularna lokomotywa, nazywana przez kolejarzy „stonką”.  Od 1965 do 1992 roku wyprodukowano aż 1157 egzemplarzy. Na branżowej stronie www.pociagipodspecjalnymnadzorem.blogspot.com piszą tak:  „Fenomen SM42 opiera się głównie na tym, iż jest to jednostka bardzo wydajna, bezawaryjna i ekonomiczna. Zalety jej zostały docenione nie tylko w Polsce. W 1972 roku 37 egzemplarzy zostało sprzedanych przez FABLOK do Maroka. Jeszcze kilka jednostek z tej partii służy kolejom marokańskim do dziś.”
    – Ja pamiętam, że Kobylinką jeździły, przynajmniej przed wymianą torów wykonanej  w latach 80-tych poprzedniego wieku, parowozy – wspomina Elżbieta Wolna, która dojeżdżała Kobylinką do szkoły do Rawicza z Dłoni. – Różnie z tymi lokomotywami bywało. Pamiętam jak któregoś pochmurnego dnia, było to jesienią  albo wiosną, w każdym razie były wtedy duże roztopy, wszędzie na polach stała woda, wracaliśmy do Dłoni. Widać już było zabudowania i nagle pociąg gwałtownie stanął, przechylił się trochę, a my wszyscy przesunęliśmy się na ławkach. Ktoś głośno powiedział: O k..., wykoleiła się!  I faktycznie wypadliśmy z torów, ale nic nikomu się nie stało, pociąg się nie przewrócił. Wyszliśmy z wagonów i ścieżką wzdłuż torów doszliśmy do wsi. Pamiętam, że skład wtedy ciągnął parowóz. Ale jaki to był parowóz, nie mam pojęcia, nie znam się.
    – To na pewno był tendrzak, Kobylinkę często ciągnęły tendrzaki – mówi Jarosław Lisiecki. – To takie niewielkie parowozy, które nie miały osobnego tendra na opał, tylko zamontowaną na sobie skrzynię, a po bokach zbiorniki na wodę.
    Prawdopodobnie był to najbardziej popularny tendrzak, czy parowóz Tkt48, zwany pieszczotliwie „tekatką”. To była najpopularniejsza i najbardziej udana seria tendrzaków jaką eksploatowano w Polsce. Konstrukcja tego parowozu została opracowana na krótko po zakończeniu II wojny światowej. „Tekatki” produkowano w Chrzanowie i w  poznańskich zakładach im. Cegielskiego. Kotły dostarczała fabryka w Sosnowcu. Produkcję tych niezwykle udanych parowozów wznowiono w 1955 roku, jednocześnie wprowadzając kilka drobnych zmian konstrukcyjnych. Nową serię „tekatek” oznaczono symbolem Tkt48/2. W sumie w obu seriach wybudowano 200 tych lokomotyw. (źródło: parowozy.net).
    We wspomnieniach osób, które podróżowały Kobylinką bardzo często pojawia się... zapach. Specyficzny zapach drewnianych siedzeń, smarów i dymu.
    – I charakterystyczne otwarte platformy na końcach wagonów – mówi Kazimierz Chudy, wójt Pakosławia. Kobylinką dojeżdżał do szkoły w Rawiczu na początku lat 60-tych XX wieku.
    – To musiały być bardzo popularne w latach powojennych wagony serii BCI – mówi Tomasz Węsierski. – Już sama historia powstania tej serii jest bardzo ciekawa. Przed wojną w PKP w przewozach pasażerskich funkcjonowały cztery klasy w zależności od komfortu podróżowania. Przy czym czwarta klasa oznaczała wagony z miejscami stojącymi ewentualnie ławeczkami umieszczonymi wzdłuż ścian. W klasie drugiej oznaczanej jako B pasażerowie mieli do dyspozycji siedzenia miękkie, w trzeciej, oznaczanej jako C, twarde drewniane ławki. Krótko po wojnie były w Polsce zapędy, by wzorem Rosji Radzieckiej zlikwidować podział na klasy i wprowadzić podział na miejsca miękkie i twarde. I przez jakiś czas to funkcjonowało. Mam w swoich zbiorach kilka biletów z tego okresu na przejazdy, na których podano, że to bilet na miejsca miękkie albo twarde. Ale ostatecznie to się nie przyjęło. Za to w latach 50-tych jednym dekretem przerobiono klasę trzecią C na drugą i zamiast wagonów B i C, powstały wagony serii BCI.
    Na Kobylince pojawiały się też właściwie wszystkie (oprócz jednego!) pojazdy kolejowe zaliczane dziś przez miłośników kolei i nie tylko do kultowych. Na przykład:
    Ryflak. To wagon osobowy 2 klasy o oznaczeniu 101A używany od lat 60. do wczesnych lat 90. XX w. na trasach lokalnych. Po drugiej wojnie światowej PKP posiadało tabor bardzo urozmaicony i przestarzały. Szczególnie brakowało taboru do obsługi linii lokalnych. W 1946 w Pafawag Wrocław ruszyła produkcja wagonów trzeciej klasy, bazujących na częściach oraz planach pozostawionych przez Niemców. Produkcja polskich wagonów rozpoczęła się w drugiej połowie 1946. 16 listopada 1946 w zakładach Cegielskiego w Poznaniu powstał prototyp wagonu 101A. Wagon ten wprawdzie nie zapewniał wystarczającego komfortu podróżnym jednakże jego produkcja i eksploatacja przyczyniła się do dalszego rozwoju wagonów osobowych w Polsce. (źródło: wikipedia.pl)
    Bonanza. To wagon typu 120A będący następcą ryflaka. „To jedna z bardziej charakterystycznych konstrukcji, występujących na torach PKP. Ich produkcja rozpoczęła się w 1973 roku we wrocławskiej Państwowej Fabryce Wagonów (Pafawag) i trwała do 1978 roku. W tym czasie bramy zakładu opuściło aż 725 wagonów. Ciekawostkę może stanowić fakt, że na początku lat 70. do Rumunii wyeksportowano 150 wagonów typu 119A, protoplastów naszych popularnych stodwudziestek. Wagony 120A były projektowane z myślą o ostatecznym zastąpieniu wagonów pochodzących sprzed 1945 roku, w latach 70. wciąż masowo używanych w ruchu lokalnym. Po wyparciu przedwojennych konstrukcji, wagony 120A wraz z nieco starszymi od siebie rodzimymi 43A, 101A, 102A oraz importowanymi zespołami piętrowymi typu Görlitz Bipa na długi czas stały się podstawą lokalnego ruchu pasażerskiego w Polsce”. (źróło: wikipedia.pl)
    Pulman.  Długi wagon czteroosiowy lub sześcioosiowy z przedziałami pasażerskimi, do których się wchodzi z wąskiego korytarza. Nazwa wzięła się od nazwiska G. M. Pullmana, amerykańskiego konstruktora wagonów.
    Gorlitz Bipa, zwany „bipą” lub „piętrusem” to chyba jedyny legendarny wagon polskiej kolei, który, prawdopodobnie, nigdy nie pojawił się na Kobylince w regularnych  połączeniach. Tylko jeden jedyny raz widziano piętrusy na  Kobylince i to długo po jej zamknięciu.
    Trzy piętrusy i inna legenda polskich torów, czyli lokomotywa spalinowa SU45 (którą z widzenia zna chyba każdy) tak wyglądał pociąg specjalny, który 10 grudnia 2011 roku pojawił się na dawno wyłączonej już wtedy z ruchu Kobylince. Pociągiem jechała grupa kolejowych hobbystów, którzy chcieli symbolicznie pożegnać znikające dwie linie kolejowe: do Góry Śląskiej i do Miejskiej Górki. Pociąg wyruszył z Leszna w kierunku Wrocławia. W Bojanowie skręcał na nieczynną już wtedy linię do Góry, by potem wrócić na główną magistralę i w Rawiczu skręcić do Miejskiej Górki, na Kobylinkę. To było prawdziwe zrządzenie losu, ale akurat tego dnia na stacji w Bojanowie dyżurnym ruchu był Witold Głowacz. Ten sam, który w lutym 1995 roku pracując na czynnej jeszcze wówczas stacji kolejowej w Miejskiej Górce odprawiał ostatni w historii Kobylinki pociąg osobowy. Wtedy, w grudniu 2011 roku, gdy usłyszał, że tamci w piętrusach ciągnionych przez SU45 jadą  pożegnać Kobylinkę, łza mu się w oku zakręciła. I pomyślał, że to tak jakby historia zatoczyła na torach koło.
ARKADIUSZ JAKUBOWSKI

REPORTER nr 0596 page 003REPORTER nr 0596 page 004



Dodaj komentarz

Nie dodano jeszcze żadnego komentarza do tej publikacji.