Dodano: 2017-03-29 05:16   |   Dodał: a.jakubowski (Arkadiusz Jakubowski)   |   Kategoria: Aktualności

Posłodzona cukrem

Gdyby Franz Karl Achard przyjął 200.000 talarów od angielskich handlarzy i oświadczył, że żadnym sposobem z buraków cukru otrzymać się nie da, historia gospodarcza naszego regionu potoczyłaby się zupełnie inaczej


    Achard był nie tylko genialnym chemikiem na usługach pruskiego króla, ale też, zapewne wielbicielem... słodyczy. Gdyby było inaczej, chyba nie zainteresowałby się tak bardzo rafinacją cukru. Choć niewykluczone też, że przyczyny tego zainteresowania leżały zupełnie gdzie indziej. W XIX wieku cukier produkowany z trzciny cukrowej i sprowadzany do Europy z zamorskich kolonii był towarem luksusowym. Ktoś, kto wymyśliłby sposób jego produkcji z surowców dostępnych w Europie, miał szansę nie tylko zdobyć sławę, ale też i pieniądze. Co naprawdę liczyło się  dla Franza Karla Acharda nie wiemy, wiadomo natomiast, że bardzo zainteresował się badaniami innego niemieckiego uczonego Andreasa Sigismunda Marggrafa, który  już w 1747 roku odkrył cukier w pospolicie uprawianej wówczas w Europie roślinie - w burakach.  Młodszy od Marggrafa Achard dostrzegł w tym odkryciu potencjał. Od 1789 roku zaczął eksperymentować z hodowlą buraka szukając odmian o największej zawartości cukru i pracując jednocześnie usilnie nad przemysłową metodą pozyskania z buraka słodkiego złota. O tym jak wielkie znaczenie dla europejskiej gospodarki te próby świadczyć może  propozycja złożona Achardowi przez brytyjskich handlarzy czerpiących krociowe zyski ze sprowadzania trzcinowego cukru z kolonii. Zaoferowali mu bajońską sumę 200.000 talarów. W zamian miał tylko oświadczyć, że cukru z buraków wydobyć się nie da. Achard łapówki nie wziął, a zamiast tego w1801 roku uruchomił pierwszą  w Europie cukrownię. Niedoskonałą jeszcze i niezbyt wydajną (uzyskał w niej wydajność na poziomie ok. około 4 procent; współczesne technologie zapewniają wydajność na poziomie kilkunastu procent), ale jednak skuteczną. Dla nas najważniejsza jest informacja, że ta pierwsza  w Europie cukrownia stanęła w Konarach, wsi koło Wołowa, oddalonej od Rawicza o kilkanaście kilometrów i około sześćdziesięciu kilometrów od Leszna.  I choć Achard będąc genialnym chemikiem, był jednocześnie kiepskim przedsiębiorcą i cukrownię doprowadził do upadku, dziś z perspektywy 200 lat z okładem widać jak wielki wpływ na rozwój regionu miało to jego naukowo-gospodarcze przedsięwzięcie.
    Z Konar do Wielkiego Księstwa Poznańskiego (późniejszej Prowincji Poznańskiej)  był przysłowiowy rzut beretem, a wielkopolscy właściciele ziemscy, przynajmniej ci najbardziej postępowi, szybko dostrzegli w nowej cukrowniczej branży  potencjał zarobkowy. Wkrótce, niemal jak grzyby po deszczu, zaczęły w Wielkopolsce powstawać cukrownie (między innymi założona przez Dezyderego Chłapowskiego cukrownia w Turwi). Temu trendowi sprzyjała początkowo  wprowadzona na początku XIX wieku przez Napoleona Bonaparte blokada kontynentalna Anglii, która zahamowała import cukru trzcinowego. Wprawdzie po upadku cesarza i zniesieniu blokady, Europa została ponownie  zalana tanim cukrem z kolonii i wiele nowo powstałych cukrowni buraczanych tej konkurencji nie wytrzymało, to jednak rozwoju technologii zapoczątkowanej przez Acharda zatrzymać się już nie dało.
    Około 1850 roku powstała pierwsza cukrownia na ziemi rawickiej. Wybudowano ją w Dłoni, w majątku należącym wówczas do rodziny Stablewskich.
    -Na temat tej cukrowni wiadomo niewiele – mówi Henryk Hejducki, regionalista z Miejskiej Górki. - Prawdopodobnie korzystano z przestarzałych mało wydajnych  technologii. Zdaje się też, że członkowie rodziny, którzy w tym okresie zarządzali gospodarstwem nie mieli drygu do interesów. Cukrownia upadła, a cały majątek rodzina Stablewskich.
    Zaledwie kilka lat później, w 1883 roku powstaje Przedsiębiorstwo Cukrownia Miejska Górka, które rok później, w 1884 roku,  rozpoczyna produkcję cukru (trwającą tam nieprzerwanie do dzisiaj) i ten fakt ma już brzemienne skutki dla całej okolicy powodując jej gospodarczy rozwój. Cztery lata później, w 1888 roku powstaje komitet budowy linii kolejowej Rawicz-Kobylin. Wśród członków komitetu znane nazwiska miejscowych właścicieli  ziemskich: Czarnecki, Czartoryski, Karłowski.
    -Z pewnością budowa tej linii kolejowej miała związek z rozwijająca się cukrownią w Miejskiej Górce, która znajduje się między Rawiczem i Kobylinem – mówi Hejducki. On sam, nim przeszedł na emeryturę, ponad 30 lat był pracownikiem tego przedsiębiorstwa. Pracę zaczynał w 1968 roku, potem przez 25 lat kierował zakładowym transportem, doskonale zna specyfikę i potrzeby cukrowniczej firmy: - Cukrownia to zakład towarochłonny – tłumaczy. - Aby wyprodukować cukier trzeba  wpierw dostarczyć na teren zakładu tysiące ton surowców: buraków, węgla, używanego przy produkcji kamienia wapiennego. A po zakończeniu kampanii do wywiezienia jest cukier, wysłodki, melasa. Aby to wszystko się opłacało konieczny jest efektywny i jak najtańszy środek transportu.
    Pod koniec XIX wieku i przez większą część wieku XX najtańszym i najbardziej efektywnym środkiem transportu była kolej. Linia kolejowa Rawicz-Kobylin nazywana potocznie Kobylinką była więc nieodłącznym elementem i gwarantem stabilnego rozwoju i funkcjonowania miejskogóreckiej cukrowni, która z czasem stała się jednym z największych przedsiębiorstw w regionie rawickim.
    -W sezonie przyjmowaliśmy nawet 200.000 ton buraków, które trzeba było do cukrowni dostarczyć – mówi Hejducki. - Do tego  12 tysięcy ton kamienia wapiennego przywożonego ze Świętokrzyskiego. W drugą stronę trzeba było wywieźć około 100.000 ton wysłodków, tysiące ton cukru, melasę. Większość tego wszystkiego przechodziło przez stację w Miejskiej Górce i jechało po torach Kobylinki.
    Dla Cukrowni Kobylinka była swego rodzaju transportowym kręgosłupem, wokół którego powstała gęsta  sieć torów, która powstała wyłącznie na potrzeby cukrowniczego przedsiębiorstwa.  
    -Uzupełnieniem Kobylinki były linie wąskotorowe, którymi z całej okolicy sprowadzane były transporty buraków od plantatorów – opowiada Hejducki.
    Cukrownia w  Miejskiej Górce sprowadzała buraki z plantacji w promieniu kilkunastu kilometrów, najdalej z Rydzyny. Sieć kolejowa zbudowana  wokół Miejskiej Górki i Kobylinki była tak rozplanowana, by z każdej z okolicznych wsi było nie więcej niż 3 kilometry do najbliższego kolejowego punktu załadunkowego.
    -Gdzie by nie spojrzeć na mapę, wszędzie był zapewniony transport po torach – mówi Hejducki i podaje przykłady: - Z Łaszczyna do Rawicza była wąskotorówka, z Rawicza do Miejskiej Górki jechała Kobylinka. Z Kawcza wożono buraki wąskimi torami przez Zakrzewo do cukrowni. Punkty załadunkowe były też na linii Krobia -Kobylin i buraki dowożono też Kobylinką od strony Kobylina.
    Hejducki opowiada, że jeszcze do lat 60-tych XX wieku funkcjonowały w kilku miejscowościach prywatne, rozkładane tory:
    -Takie kilkumetrowe segmenty torów rozkładane  w okresie zbiorów na polach, po których jeździły koleby, czyli takie wagoniki na buraki – tłumaczy. - Te koleby ciągnione były przez konie i docierały potem wąskimi torami do cukrowni. Takie koleby z burakami ciągnione przez dwa konie przyjeżdżały na przykład z Zakrzewa. W drugą stronę wiozły wysłodki, z ta różnicą,  że przy, jak to mówiliśmy „czarnej stodole” musiały czekać zapasowe dwa konie, bo tam jest taka górka, pod którą jedna para nie mogłaby podjechać. Potem jednak transport buraków i innej masy towarowej z kolejowego przenosił się na samochodowy, z szyn na drogi. Koleby zastąpiły ciągniki i pekaesy.
    Kobylinka i jej wpływ na regionu to typowy przykład typowej gospodarczej. Jej budowę podyktowały potrzeby lokalnej gospodarki, a gdy już linia kolejowa powstała,  sama swoją obecnością zaczęła tę gospodarkę stymulować. Na pewno linia Rawizc-Kobylin (czyli linia kolejowa nr 390) miała wpływ na powstanie i rozwój w Jutrosinie, leżącym przy Kobylince, dużych zakładów betoniarskich, będących swego czasu potentatem w produkcji na potrzeby wojska. Prawdopodobnie duża część poligonowych umocnień i schronów w zachodniej części naszego kraju zbudowano z elementów wyprodukowanych w Jutrosinie i przetransportowanych Kobylinką do miejsc docelowych.
    Jutrosin od lat słynie z bogatych zasobów piasku. Gmina upstrzona jest wyrobiskami nieczynnych i czynnych żwirowni. W 1950 roku na bazie znacjonalizowanej prywatnej firmy betoniarskiej należącej przed wojną do Marian  Szulca powstają w miasteczku w  Rawickie Zakłady Produkcji Betonu. Pod koniec lat 60-tych XX wieku wskutek międzyresortowych porozumień przedsiębiorstwo zostaje włączone w struktury Ministerstwa Obrony Narodowej jako część Poznańskich Wojskowych Zakładów Produkcji Prefabrykatów:
    -W zakładzie w Jutrosinie pracowali cywile, ale byliśmy pod kontrola wojska  – mówi Edwarda Błażejewski, w firmie pracuje od 1972 roku, obecnie jest jej prezesem.
    Po wejściu w struktury MON jutrosińska betoniarnia już nie produkuje pustaków i dachówek. W firmie rusza produkcja płyt betonowych JOMB i MON, z których na poligonach w całej zachodniej i północnej Polsce budowane są drogi czołgowe  oraz betonowe segmenty w kształcie odwróconej litery U o 10-centymetrowych,  gęsto zbrojonych ścianach,  z których budowane są przejścia między bunkrami. Praca idzie pełną parą z pełnym wykorzystaniem Kobylinki:
    -Do takiej produkcji piasek z  miejscowych złóż się nie nadawał – tłumaczy prezes Błażejewski. - Musieliśmy wagonami sprowadzać gruby żwir. Koleją przywożony był też cement i stal. Kobylinka wywożone były gotowe elementy.
    W najlepszych czasach, czyli w latach 70-tych i pierwszej połowie lat 80-tych XX wieku w firmie pracowało do 100 osób, a dziennie z betoniarni wyprawiano   cztery 25-tonowe kolejowe wagony ładowane na bocznicy na stacji kolejowej w Jutrosinie. Wtedy nikomu nie przeszkadzało, że dworzec znajduje się dobre dwa kilometry od zakładu, z którego (i do którego) produkty i surowce trzeba było transportować  samochodami. Mniej liczyła się ekonomia, ważniejszy był efekt  w postaci schronów i dróg czołgowych na poligonach.
    -W planach było nawet postawienie na dworcu w Jutrosinie przesypowni cementu na nasze potrzeby - wspomina prezes. -  Ale nic z tego nie wyszło.
    Pod koniec lat 80-tych panoszący się w kraju kryzys dopadł i betoniarnię w Jutrosinie. Produkcja się odbywała, ale wojsko już nie miało takich potrzeb jak kiedyś. Gdy w Polsce dokonał się przełom, zakład został przeznaczony do likwidacji, ale udało się tego uniknąć. Powstała spółka pracownicza, która najpierw wykupiła sprzęt i wyposażenie, a po kilku latach także ziemie i nieruchomości. Dzięki temu betoniarnia trwa do dzisiaj pod nazwą In-Bud. Prezesem jest Edward Błażejewski.
    -Zatrudniamy 22-23 ludzi – mówi - Produkujemy bloczki, pustaki, trylinkę, płytki chodnikowe, krawężniki i wielootworową płytę stropową głównie na potrzeby firm budowlanych z okolicy. Produkujemy też lżejszą tak zwaną płytę wrocławską, którą wysyłamy w różne rejony kraju. Ale już nie koleją, tylko samochodami.
    Betoniarnia jeszcze w 1992 roku korzystała z usług kolei i możliwości transportowych Kobylinki, ale z czasem zaczęło pojawiać się coraz więcej przeszkód. Gdy już całkowicie zamknięto ruch na Kobylince od strony Kobylina, betoniarnia  wysyłała jeszcze cementowozy na stację w Kobylinie i tam przeładowywano cement z wagonów. Gdy jednak okazało się, że wszystkie formalności z tym związane należy załatwiać w Krobi czy w Krotoszynie, jutrosińska betoniarnia  z transportu  kolejowego zrezygnowała i teraz wszystko przy- i wywożone jest samochodami.     Transport koleją stał się nieopłacalny. Zasłużona Kobylinka też stała się nieopłacalna.
Arkadiusz Jakubowski

REPORTER nr 0495 page 004REPORTER nr 0495 page 005



Dodaj komentarz

Nie dodano jeszcze żadnego komentarza do tej publikacji.